Wanderung IBA Veddel, Müggenbrunner Zollhafen und Spreehafen

Entfernung 14,6 km - Gehzeit 3 h 4 min

Start am 17.01.16 um 10.30 Uhr, Ende um 15.00 Uhr, 4 Stunden 30 Minuten

Gehzeit: 3 Stunden 4 Minuten, 14,6 km

Beginn und Ende: Am Zollhafen IBA Dock, Schwierigkeitsgrad: leicht

Heute haben wir den letzten Teil unserer IBA Hamburg Wanderungen gemacht. Bei kalten Temperaturen ging es dabei zum IBA Dock in Veddel, um von hier aus unsere Runde durch diesen Hafenbereich zu starten. Judith hat dabei ihren neu-en Trekkingrucksack ausprobiert. Wir hatten Glück mit dem Wetter und wurden im Hafenmuseum mit herrlichem Wetter und tollen Ausblicken auf Hamburg belohnt. Zum Ende hin wurde es dann immer kälter und die Feuchtigkeit am Boden zog langsam an, so dass es zum Teil glatt war. Zum Mittag hatten wir heiße Soljanka mit. Die geplante Kaffeepause haben wir dann aber aufgrund der zunehmenden Kälte nach Hause verlegt. 

Die Veddel selbst zählt zu den bedeutendsten blockbildenden Wohnquartieren der späten 1920er Jahre und wurde 1985 unter Milieuschutz gestellt. Kein geringerer als der bekannteste hamburgische Oberbaudirekter Fritz Schumacher gab die Planung der Siedlung vor. Im Stadtteil leben heute etwa 4.700 Menschen aus 35 Nationen, davon etwa 400 Studenten. 

Mit dem „Haus der Projekte – die mügge“ wird der Müggenburger Zollhafen zum Standort einer beispielhaften Einrichtung zur beruflichen Qualifizierung: Jugendliche, die auf dem ersten Arbeitsmarkt keine Beschäftigung finden, werden in einer Bootswerkstatt ausgebildet. Zusätzlich sind unterschiedliche Freizeitangebote für Jugendliche und junge Erwachsene geplant. 

Der Müggenburger Zollhafen ist als Standort des IBA DOCKs und des Auswanderer-museums BallinStadt ein zentraler Trittstein für den „Sprung über die Elbe“. Gegen-über des IBA DOCKs am Südufer des Zollhafens entsteht als weiteres wichtiges IBA-Projekt am Wasser das „Haus der Projekte – die mügge“. Hier sollen Jugendliche durch handwerkliche Qualifikationsmaßnahmen an den Arbeitsmarkt herangeführt werden. Bauherr und Kooperationspartner ist der Verein „Get the Kick e.V.“, der be-reits ein schwimmendes Bootshaus in direkter Nachbarschaft zum IBA DOCK errichtet hat. 

Die Architektur für das Gebäude wurde in einem europaweiten Architekturwettbe-werb ermittelt, den die IBA Hamburg GmbH gemeinsam mit "Get the Kick e.V." durchgeführt hat. Die Jury unter Vorsitz des Hamburger Architekten Prof. Bernhard Winking entschied sich unter den 16 eingereichten Arbeiten für den prägnanten Entwurf  des niederländischen Büros „Studio NL-D“. Das ins Wasser hineinragende Haus erinnert an ein traditionelles Werftgebäude. Mittels einer Kranbahn werden die Boote vom Wasser in die große Bootshalle transportiert. Eine weitere Besonderheit dieses Projekts: die Jugendlichen werden bereits beim Bau des Hauses beteiligt.

Außergewöhnlich ist auch die Energieversorgung: In einer Brennstoffzelle reagieren in einer verlangsamten Knallgasreaktion Wasserstoff und Sauerstoff und erzeugen dabei Wärme und Elektrizität. Der Wasserstoff wird aus Erdgas gewonnen. Das Brennstoffzellenaggregat wird von E.ON gesponsort und dient der Erprobung dieser für Gebäude noch wenig gebräuchlichen aber sehr effizienten Technik.  

Ziel war die Sensibilisierung von Immobilieneigentümern für den Energiestandard und die Sanierungspotenziale ihrer Objekte sowie die Realisierung von Beispielpro-jekten. Nachdem im Sommer 2009 insgesamt 65 Eigentümer ihre Immobilien von einem Energieberater begutachten ließen und einen Hamburger Energiepass "IBA-Exzellenz" erhielten, wurden bis Ende 2011 die ersten Sanierungskonzepte in die Tat umgesetzt. Weitere Projekte wurden im Frühjahr 2013 fertig gestellt. 

Die ersten Objekte, die mit der Kampagne „Prima Klima-Anlage“ durch ihre Eigentü-mer saniert wurden, sind zwei Wohnungsbauten aus dem Jahre 1926 in der Wilhelmsburger Straße auf der Veddel. Dieses Wohngebiet ist unter Hamburgs be-rühmten Oberbaudirektor Fritz Schumacher entstanden. 

Obwohl die Gebäude mit ihrer charakteristischen Straßenfassade aus Klinker unter Denkmalschutz stehen, erreichen sie nach Abschluss der Sanierungsarbeiten annähernd Neubaustandard. Da die Straßenfassade nicht gedämmt werden konnte, wurden im Gegenzug alle anderen Bauteile in einen sehr guten Standard versetzt. Im Hofbereich wurde die verputzte Fassade mit 18 cm Außendämmung und mit Passivhausfenstern mit Dreifachverglasung versehen. Das Dach erhielt eine 30 Zentimeter starke Dämmung und die Kellerdecke kleidet jetzt an den Stellen, bei denen es unter Berücksichtigung der Stehhöhe möglich war, ein sehr guter, 12 cm dicker Dämmstoff aus. Wegen der Denkmalschutzauflagen erhielten die Fenster der Straßenfassade eine Doppelverglasung. 

Eine Solarthermieanlage zur Warmwasserbereitung und Heizungsunterstützung ergänzt die erneuerte Heizungsanlage. Dadurch stellen die Sanierungen einen Bei-trag zur Diskussion um das „Rote Hamburg“ und die Vereinbarkeit von Denkmal-schutz und Klimaschutz bei Backsteinfassaden dar. Für Betrachter ist die Sanierung der Gebäude kaum zu erkennen, wahrscheinlich eins der unsichtbarsten IBA-Projek-te. 

Die Wohngebäude der Wilhelmsburger Straße sind Beispielobjekte der Interreg IV B Projekte „Build with CaRe“, bei denen sich die IBA Hamburg mit weiteren Partnern für die Reduzierung des Energiebedarfs im Gebäudesektor einsetzt. Als assoziierter Partner unterstützt die IBA Hamburg mit den Daten zu den Objekten an der Wilhelmsburger Straße das Interreg IV B Projekt „Co2ol Bricks“, in dessen Rahmen Fragen zur Sanierung des Gebäudebestandes unter Wahrung des Denkmalschutzes und des Stadtbildes diskutiert werden. 

Die Rundbunker wurden von außen durch Verklinkerung dem Stadtbild von Hamburg angepasst. Beabsichtigt war für alle Luftschutzhäuser Hamburgs die Verkleidung mit Klinkern als ortstypischem Material. Dies konnte jedoch nicht realisiert werden: Transportprobleme, Baustoff- und Arbeitskräftemangel zwangen zur Reduktion der Ansprüche an die äußere Gestaltung.

Von den Rundbunkern stehen der auf der Moorweide (am Dammtor), der am Bahnhof Barmbek, die beiden im Norden der Veddel (unweit der Elbbrücken) und der Bunker Vorsetzen (der wohl prominenteste von allen, direkt neben der Hochbahnstrecke zwischen Landungsbrücken und Baumwall) unter Denkmal-schutz: Der Moorweidenbunker ist besonders reich verziert und beherbergt eine Bar. Die anderen noch existierenden Rundbunker befinden sich im Westen von Rothenburgsort an der Billhorner Brückenstraße, sowie an den Bahnhöfen Berliner Tor, Sternschanze (Sportgelände im Sternschanzenpark) und Hasselbrook.

Die beiden abgerissenen Rundbunker befanden sich neben dem Museum für Kunst und Gewerbe am Hauptbahnhof (2002 im Rahmen der Erweiterung des Busbahnhofs abgerissen) und an der heutigen Ottenser Hauptstraße (1951 abgerissen, heute Einkaufszentrum Mercado).

Im Hafen westlich des Rosshafens befand sich der zwölfte Hamburger Rundbunker, ein Ringtreppenturm. Dieser wurde als Werkschutzraum der Howaldtswerke errichtet und war der einzige seiner Art in Hamburg. Der Bunker ist 2009 abgerissen worden. 

Freihafen war gestern – seit 2013 gelten im Hamburger Hafen die Regeln eines Seezollhafens in der Europäischen Union. Damit ist der Verkehrsfluss im Hafen noch schneller und flexibler geworden. In einem Seezollhafen können Waren innerhalb der EU (Gemeinschaftswaren) zollfrei gelagert, verarbeitet und gehandelt werden. Alle Waren, die aus einem Drittland außerhalb der EU kommen (Nichtgemeinschaftswaren), müssen in dem IT-System ATLAS des deutschen Zolls erfasst werden und dürfen außerhalb von speziellen Zolllagern nur vorrübergehend verwahrt werden. Kontrollen finden in dieser Zeit auf Anordnung der Zollverwaltung an den Zollabfertigungsstellen Windhukkai und Waltershof statt. Darüber hinaus gibt es mobile Kontrolleinheiten des Zolls. 

Der Wandel vom Freihafen zum Seezollhafen

Mit der Schaffung eines europäischen Binnenmarktes und einer weitgehend elektronischen Zollabfertigung hat der Freihafenstatus, der 125 Jahre lang zur Entwicklung Hamburgs als internationale Warendrehscheibe beigetragen hat, an Bedeutung verloren. Zwei Drittel der Handelsgüter werden heutzutage zollfrei innerhalb der Europäischen Union gehandelt und nur noch selten über einen längeren Zeitraum im Hafen gelagert. Aus diesen und weiteren Gründen haben der Bundestag und Bundesrat auf Antrag des Hamburger Senats Anfang 2011 das „Gesetz zur Aufhebung des Freihafens Hamburg“ verabschiedet. Gut ein Fünftel des Hafengebietes zählte zur Freihafenzone. Nach der zweijährigen Umstellungsphase gelten seit Anfang 2013 für den gesamten Hamburger Hafen die allgemeingültigen Regelungen für Seezollhäfen in der Europäischen Union. Damit sind die besonderen Überwachungsverfahren für die Lagerung und Behandlung von Gemeinschaftswaren im Hafengebiet ebenso wie die zeitaufwendigen und stauverursachenden Leercontainerkontrollen an den Grenzübergängen des Freihafens entfallen.  

von Marc-Oliver Rehrmann, NDR.de

Es ist ruhig am Rande des trubeligen Hamburger Hafens. Sonntagsruhe sozusagen, auch mitten in der Woche. Kaum jemand verirrt sich in den Tschechen-Hafen nahe den Elbbrücken. Es ist ein vergessener Ort. Die Schranke an der Zufahrt hat längst ihren Schrecken verloren. Es gibt auch keinen Wächter, der etwas gegen einen Bummel über das asphaltierte Gelände haben könnte. Seit 84 Jahren hat hier der tschechische Staat sein eigenes Reich im Hamburger Hafen. Die goldene Ära in den 70er- und 80er-Jahren ist nur noch zu erahnen. Schilder mit tschechischen Worten verblassen, Anleger vergammeln, die Wasserbecken sind verwaist. 

Auf 99 Jahre verpachtet

Der Tschechen-Hafen im Versailler Vertrag

Im Artikel 363 des Versailler Vertrages heißt es: "In den Häfen Hamburg und Stettin verpachtet Deutschland der Tschecho-Slowakei für einen Zeitraum von 99 Jahren Landstücke, die (...) dem unmittelbaren Durchgangsverkehr der Waren von oder nach diesem Staate dienen sollen." 

Der Tschechen-Hafen nahe den Hamburger Elbbrücken hat eine lange Geschichte vorzuweisen. Sie geht zurück auf den Ersten Weltkrieg. Das Deutsche Reich musste nach seiner Niederlage den Tschechen einen zollfreien Zugang zum Meer ermöglichen. Dies ist im Versailler Vertrag aus dem Jahr 1919 festgeschrieben. Ab 1922 laufen die Verhandlungen darüber, welche Grundstücke die Tschechen im Hamburger Hafen erhalten sollen. Die Hansestadt bietet zunächst den östlichen Teil des Spreehafens an. Die Tschechen sind nicht einverstanden. Erst im November 1929 unterzeichnen beide Seiten den Pachtvertrag. Die Tschechen erhalten die Ufer-Grundstücke am Moldau- und am Saalehafen. Nutzfläche: 28.540 Quadratmeter. Pachtdauer: 99 Jahre. 

Jobs im "Tschechen-Hafen" waren begehrt

Die Tschechen nutzen den Hamburger Hafen schnell als Drehscheibe für ihre Waren. Die Frachtschiffe bringen beispielsweise Kaffee, Kakao, Futtermittel, Stückgut und Getreide in die Heimat. Exportiert werden später häufig Industriegüter. In den 1980er-Jahren verfügt die Tschechoslowakische Elbe-Schiffahrtsgesellschaft (ČSPLO) über mehr als 600 Binnenschiffe und Transportschuten. Bei den Deutschen ist ein Job in Moldau- und Saalehafen begehrt. Die Tschechen bezahlen die Deutschen besser als die eigenen Landsleute. "Die Deutschen haben das Acht- bis Zehnfache verdient", weiß Hintz. "Ein tschechischer Arbeiter bekam auf dem Werkstattschiff nur einen Stundenlohn von drei D-Mark. Dafür hat er aber auch Unterkunft und Essen frei gehabt." Und das Geld hätten die Tschechen auf dem Schwarzmarkt zu einem guten Kurs umtauschen können, berichtet Hintz.

Auf dem Klubschiff "Praha" kehren deutsche und tschechische Hafenarbeiter ein. "Die 0,75 Liter-Flaschen mit tschechischem Bier hießen bei uns 'Elefantenspritze'", erinnert sich Hintz. Und wenn es ein Fußballturnier der Hafenfirmen gab, machten auch die Tschechen mit. 

Das Ende kommt mit der Wende

Der Niedergang des Hafengeländes beginnt mit der politischen Wende im Ostblock Ende der 1980er-Jahre. Die staatliche Reederei wird privatisiert, die meisten Schiffe werden abgegeben. Für Hintz beginnt eine bittere Zeit. "Es wurde nach und nach alles verkauft." Es bleiben nur 30 Schiffe. Die Situation ist auf Jahre hinaus unübersichtlich. Hintz spricht von Betrügereien und beklagt, dass sich viele Tschechen damals bereichert hätten. Und den Kommunisten will auch niemand nahegestanden haben. "Das waren fast alles politische Wendehälse", sagt Hintz. Nur sein Chef habe zu seiner Überzeugung gestanden.

In den 90er-Jahren lohnt sich die Binnenschifffahrt nicht mehr. Längst können die Waren schneller und günstiger per Lastwagen transportiert werden. Viele tschechische Firmen setzen zudem auf die Bahn. 2001 meldet Europas einstmals drittgrößte Binnenschiffsreederei ČSPLO schließlich Konkurs an. Seitdem liegt das Gelände im Hamburger Hafen im Dornröschenschlaf. 

Ein hoher Deich, dahinter Ruhe und weite Blicke auf ein großes Hafenbecken, schwimmendes Gewerbe und die Silhouette von Hafen und Innenstadt, das ist der Spreehafen.  

Symbol des Spreehafens war für Jahrzehnte der gut zwei Kilometer lange und drei Meter hohe stacheldrahtbewehrte Zollzaun. Er verhinderte, dass Anwohner aus dem nördlichen Reiherstiegviertel und aus der Harburger Chaussee auf kurzem Wege an das Ufer des Hafenbeckens gelangen konnten. 2013 geht mit der Aufhebung des zollfreien Gebiets (aus ganz anderen Gründen) der lang gehegte Wunsch aus dem Stadtteil in Erfüllung: Der Zollzaun auf dem Spreehafendeich fällt. 

Auf Initiative der IBA Hamburg konnten bereits 2010, zweieinhalb Jahre vor der anstehenden Aufhebung, zwei neue Pforten in den Zaun geschnitten werden, die die Wege zum Spreehafen deutlich verkürzen. Seitdem hat sich das große Hafenbecken mit Hamburgs größter Ansammlung von schwimmenden Häusern, sogenannten Hafenliegern zum gemeinsamen Freiraum der Bewohner der Veddel, des Reiherstiegviertels und des Kleinen Grasbrook (Wohnbebauung Harburger Chaussee) entwickelt. Eine weitere wichtige Voraussetzung hierfür waren die von der Hamburg Port Authority auf Initiative der IBA 2011 fertiggestellten Fuß- und Radwege entlang der neuen Hafenbahnbrücken. Hierdurch wurde eine Lücke im Wegenetz geschlossen und die Radstrecke vom Stübenplatz im Reiherstiegviertel zum östlichen Ende der HafenCity von 23 auf 18 Minuten verkürzt. 

Das Werkstattschiff als Eventschiff in der Hafencity? 

Auch das zweite schwimmende Denkmal des Tschechen-Hafens ist nicht verschrottet worden. Das Werkstattschiff "Vlatava" wurde 1980 auf der Werft in Lauenburg gebaut. Hintz schwärmt noch heute: "Das Werkstattschiff war einmalig auf der Elbe, es war eine schwimmende kleine Werft." In zwei Schichten erledigten die Arbeiter fällige Reparaturen an den tschechischen Binnenschiffen. "Aber wir haben auch Aufträge von deutschen Firmen ausgeführt", berichtet Hintz stolz. Zurzeit liegt die "Vlatava" im Elbwasser auf der Julius Grube Werft in Hamburg. Nach Informationen von NDR.de hat die Otto Group mit Sitz in Hamburg das Werkstattschiff gekauft und plant, es zu einem Eventschiff für die Hafencity umzubauen. Die Bauarbeiten an Bord haben aber noch nicht begonnen. 

Die Pacht läuft bis 2028

Der Pachtvertrag mit den Tschechen läuft noch bis Anfang November 2028. Dann fällt das Gelände automatisch an die Stadt Hamburg zurück. So sieht es der Vertrag vor. Die Tschechen müssen bis dahin weiter ihre Pacht zahlen, die nach Angaben der Hamburger Hafenbehörde (HPA) "im hafenüblichen Bereich" liegt und alle fünf Jahre angepasst werden kann. Immer wieder hieß es in den zurückliegenden Jahren auf tschechischer Seite, man wolle Moldau- und Saalehafen wiederbeleben. Passiert ist bis heute nichts. Nach Informationen von NDR.de gibt es immerhin seit wenigen Wochen einen neuen Verwalter. Die tschechische Firma EKO Logistics ist nach Angaben der HPA Untermieter und gleichzeitig Verwalter der gesamten Flächen des Tschechen-Hafens.

Hamburg sind die Hände gebunden

Für die Tschechen ist das Gelände nicht mehr attraktiv. Und doch haben sie es allein in der Hand, den Dornröschenschlaf zu beenden. Die Stadt Hamburg hat kaum eine Handhabe, aus dem bestehenden Pachtvertrag herauszukommen. "Es sind zwar Kündigungsmöglichkeiten vorgesehen", sagt Marian Paschke, Direktor des Instituts für Seerecht und Seehandelsrecht der Universität Hamburg. Aber eine Kündigung könne nicht einseitig erfolgen. "Dazu wäre ein komplexes Verfahren notwendig", erklärt Paschke. Der Vertrag über den Tschechen-Hafen sei eben kein normaler Pachtvertrag, sondern ein Vertrag mit völkerrechtlichem Hintergrund.

Gelände für Containerhafen unbrauchbar

Hamburg dürfte aber auch kein großes Interesse daran, an dem Ist-Zustand zu rütteln. Die Einnahmen aus dem Pachtvertrag laufen noch 15 Jahre lang weiter - und für den modernen Container-Umschlag sind die Hafenbecken nicht zu gebrauchen. Ein Zuschütten der Becken im Moldau- und Saalehafen - beispielsweise für Industrieflächen oder den Wohnungsbau - kommt ebenfalls nicht infrage. Die Stadt muss die Becken vorhalten, damit das Wasser im - tideabhängigen - Hafen nicht zu hoch steigt. Und so wird das Gelände weiter verfallen. Nur die Erinnerung an die goldenen Zeiten bleibt. 


Weitere neue Wegeverbindungen entstehen auf dem Spreehafendeich, dort wo bislang der Zollzaun den Weg versperrte. Die Berliner Landschaftsarchitekten Topotek 1 planten in Abstimmung mit dem Landesbetrieb Straßen Brücken und Gewässer u.a. einen neuen Typ Deichtreppe. Die auch vom Stadtteil her weithin sichtbaren Treppen und Wege sollen Wohnstandorte und Hafen besser miteinander verbinden. Ebenso wird der Spreehafen nach Norden hin vernetzt: Dazu tragen die von der Hamburg Port Authority verbesserte Hauptfahrradroute nach St. Pauli und die auf Initiative der IBA zum Spreehafen hin verlängerte Fährverbindung (HADAG Linie 73, ab Dezember 2012) von den St. Pauli Landungsbrücken bei. 

Alle Planungen sind darauf bedacht, nicht das zu zerstören, was den Reiz des Spreehafens für den Spaziergänger heute ausmacht, nämlich authentischer Teil des Hafens zu sein. Dieser Gedanke deckt sich mit den funktionalen Anforderungen des Hafens, nach denen das Hafenbecken auch zukünftig für Hafenzwecke benötigt wird. Mit der Hafenrandlage ist vermacht, dass auch zukünftig auf den Uferwegen kein hohes Verkehrsaufkommen zu erwarten ist. Dies ist freilich eine wichtige Voraussetzung einer dauerhaft positiven Koexistenz von Freizeit, Hafen und Industrie.